Contraintes d’altitude et vitesse dans les STAR (ou approches)

Il est impératif, de bien comprendre le mécanisme de fonctionnement du GPS de FSX pour renseigner correctement les champs de contrainte d’altitude et de vitesse, dans le tableau EXCEL

Il y a notamment 2 notions à toujours garder en tête :

  • Le Waypoint « actif » est toujours le prochain Waypoint du plan de vol (le Waypoint « cible » en quelque sorte)
  • FSX anticipe l’arrivée à un Waypoint, d’une distance qui varie selon la vitesse sol. Cette distance peut aller de 0,2 Nm à basse vitesse, à presque 4 Nm à haute vitesse. Ceci a pour conséquence que le Waypoint « Actif » du plan de vol ‘et donc toutes les données qui lui sont liées dans votre tableau EXCEL) , le devient avant que vous n’ayez franchit le Waypoint précédent.

Ce mécanisme a des conséquences sur la notion de contrainte de vitesse qui est liée au passage d’un Waypoint sur la carte de votre STAR ou approche. En effet, si sur la carte, une contrainte de vitesse est indiquée à un waypoint particulier, cela veut dire qu’elle doit s’appliquer à partir de ce waypoint.

Imaginons une STAR composée de 3 Waypoints : « A », « B » et « C ». Imaginons que notre STAR a une contrainte de vitesse au waypoint « B » de 250 IAS et une contrainte d’altitude de 12 000 ft, ce qui veut dire 2 choses :

  • Vous ne devez pas descendre en-dessous de 12 000 ft tant que vous n’avez pas dépassé le waypoint « B »
  • Vous devez être à 250 IAS maximum à partir du Waypoint « B »

Mais dans notre avion,  dès que vous aurez entamé votre descente, le waypoint « B » deviendra le waypoint  « Actif » dès que vous aurez franchit le waypoint « A » (voir 2 à 3 Nm même avant d’atteindre « A », du au phénomène d’anticipation du GPS de FSX. Donc si vous avez inscrit les contraintes d’altitude et de vitesse au waypoint « B », dans le fichier EXCEL, la contrainte de vitesse de 250 IAS, va être appliquée à partir du waypoint « A », puisque dès vous aurez franchit « A », « B » deviendra le waypoint « actif ».

Autant ce phénomène est parfaitement adapté aux contraintes d’altitude, (puisque vous ne devez pas descendre sous 12 000 ft) tant que vous n’avez pas atteint « B », autant ce phénomène peut s’avérer être très gênant concernant la contrainte de vitesse; Imaginez que vous avez une grande distance entre « A » et « B », alors l’avion va parcourir cette distance à basse vitesse pour rien, puisque la contrainte n’est éxigible qu’à partir de « B ».

Donc, dans ce cas, il faut décaler la contrainte de vitesse d’un waypoint (la mettre au waypoint « C »), car les données de « C » seront appliquées au FMC quand l’avion atteindra « B », mais comme il y a le phénomène d’anticipation lié à la vitesse sol, « C » deviendra actif 2 à 4 Nm avant que l’avion ne le dépasse, donc vous aurez le temps de ralentir, au besoin avec les aérofreins.

Si la distance entre « A » et « B » est très petite, alors ce n’est pas la peine de décaler la contrainte de vitesse, car cette distance servira justement de zone de ralentissement.

 

Attention : Ce décalage facultatif de « contrainte » ne concerne que les vitesses ! Les altitudes doivent être inscrites à chaque waypoint, conformément à la carte, sans jamais les décaler !

 C’est aussi pour cette raison, qu’il ne faut jamais mettre de contrainte de vitesse pour le premier waypoint d’une STAR.

 

Pour donner un exemple concret, voici, une carte STAR de LFPG – Charles de Gaulle, en France.

LFPG

 

Vous pouvez observer que le waypoint « KOLIV » a une contrainte de vitesse de 250 IAS et pas de contrainte d’altitude minimum. Pour la contrainte d’altitude, nous mettrons l’altitude du waypoint suivant qui est très proche, soit 10000ft.

Mais pour la contrainte de vitesse, nous allons indiquer des valeurs différentes, suivant notre provenance :

  • Les STAR qui viennent de Dieppe (VOR-DPE) ou de Deauville (VOR-DVL), comportent un waypoint nommé « SOKVI », situé à 10 Nm de KOLIV. Donc dans ce cas, nous pouvons mettre la contrainte de vitesse de 250 IAS à « KOLIV », car elle s’appliquera dès que l’avion aura passé « SOKVI », mais comme il ne lui reste que 10Nm à franchir, cela permettra de ralentir sans pénaliser le temps de vol.
  • Par contre, avec la STAR provenant de Caen (VOR-CEN), vous pouvez voir qu’il y a une distance de 34Nm entre « KENOP » et « KOLIV »; Donc si nous entrons dans le tableau EXCEL la contrainte de 250 IAS à « KOLIV », cette contrainte de vitesse sera appliquée dès que l’avion aura franchit « KENOP » (puisque c’est à ce moment que « KOLIV » devient le waypoint actif dans le plan de vol), et donc l’avion va devoir parcourir les 34 Nm qui séparent « KENOP » de « KOLIV » à 250 IAS, alors que la carte ne le demande pas !. C’est dans ce cas qu’il est impératif de décaler la contrainte au waypoint suivant, donc « MOPAR ».

 

Ce principe peut s’appliquer aussi aux fichiers d’approches (je ferai un article qui est lié à ce phénomène, concernant la vitesse à déclarer aux FAF).

 

Voilà, j’espère avoir éclairci ce problème de contrainte de vitesse qui soulève beaucoup de questions.

 

Si vous jugez cet article pas suffisamment clair, n’hésitez pas à m’en faire part, j’essaierai de l’améliorer.

 

François Doré

Dernière mise à jour le 5 avril 2015

 

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